Mes ateliers de sécurité routière : prudence sur la route

écrit par Lau le

Affiche d'une campagne de la sécurité routière avec pour image un cerveau humain et pour slogan On ne fera jamais mieux comme équipement de sécurité dans une voiture.

L’objectif de cet article est de partager la façon dont j’aborde la sensibilisation à la sécurité routière dans mes ateliers.

I – La limitation à 30 km/h

A – Réduire le nombre et la gravité des accidents

Je commence en évoquant la mesure consistant à limiter la vitesse à 30 km/h dans les villes. C’est une mesure qui se généralise en France et en Europe, et qui reste pourtant mal comprise (et donc peu respectée), car pas suffisamment expliquée. Cette limitation à 30 km/h ne sort pas de nulle part, elle est issue de plusieurs constats :

1. L’être humain est faillible

2. Le corps de l’être humain est fragile

Au cours de l’évolution, ce corps s’est développé / optimisé pour s’auto-transporter et se déplacer en marchant, voire en courant. De fait il résiste assez mal aux chocs qu'il pourrait subir en se déplaçant plus rapidement que sa vitesse « naturelle » maximale de déplacement soit… environ 30 km/h pour les plus rapides d’entre nous.

Graham

Tête et haut du corps de Graham, vu de profil, 2016, silicone, fibreglass, human hair, clothing, concrete, 140 x 120 x 170cm. Graham, 2016, silicone, fibreglass, human hair, clothing, concrete, 140 x 120 x 170cm

Étonnant : à quoi ressemblerait un être humain capable de résister aux accidents de voiture ? En Australie, en 2016, une artiste, Patricia Piccinini, un spécialiste de la sécurité routière et un traumatologue ont imaginé un corps « humain » qui pourrait mieux résister aux accidents de voiture, ils ont ainsi créé Graham. Son allure est tout de même légèrement différente de la nôtre. À défaut de disposer d’une telle morphologie nos seules alternatives : mettre en place des mesures de sécurité et adapter nos comportements.

La distance d’arrêt

Partant de ces principes, j’explique alors ce qu’est la distance d’arrêt. Cela pourrait sembler acquis, a minima pour les personnes ayant passé le permis puisque c’est une notion qui a forcément été vue dans le cadre de cet examen. Et pourtant… ce concept semble avoir été oublié, ou en tout cas mal voire pas du tout intégré. Par ailleurs, comme les publics auxquels je m’adresse n’ont pas forcément passé le permis, c’est important d’aborder ce sujet.

La distance d’arrêt, c’est la distance dont aura besoin le conducteur pour stopper son véhicule, à partir du moment où il aura détecté (généralement visuellement) l’obstacle ou le danger.

Cette distance d’arrêt se compose :

Le temps de réaction est généralement d’1 seconde (si la personne n’est pas préoccupée, n’est pas sous médicament ou psychotrope, etc.).

Il faut savoir que certaines personnes nient l’existence de ce temps de réaction et pensent que le freinage intervient aussitôt que le danger a été détecté. Le refus d’accepter cette loi physiologique, qu’il soit dû à une méconnaissance ou à une dissonance cognitive, est observable par exemple toutes les fois où la personne conduisant un véhicule derrière le vôtre ne respecte pas les distances de sécurité.

Il m’est donc déjà arrivé de demander à l’une de ces personnes incrédules de courir dans la salle où j’intervenais, et de s’arrêter à un signal que je lui donnais. Même si la personne niait encore après l’exercice avoir parcouru une certaine distance entre le moment de mon signal et son arrêt effectif, la démonstration avait au moins un effet persuasif sur les autres participants de l’atelier.

Éviter le choc

Je m’appuie ensuite sur ce (vieux) schéma du CEREMA.

Schéma montrant un véhicule roulant à 30 km/h et sa distance d'arrêt correspondante (13m), puis véhicule roulant à 50 km/h et sa distance d'arrêt correspondante (28m).

Je prends alors l’exemple d’un enfant qui traverse, en étant à 13 mètres de mon véhicule au moment où je le vois.

En admettant :

En roulant à 30 km/h, et si toutes ces bonnes conditions sont réunies, alors je parviens à stopper mon véhicule avant de percuter l’enfant et ce dernier s’en sort donc indemne de toute blessure.

Afin de m’assurer que les personnes aient bien la notion de ce que 13 mètres représentent, je leur demande d’évaluer la longueur de la salle dans laquelle nous nous trouvons. Comme l’exercice n’est pas si facile, et de toute façon pour vérifier, j’invite l’une des personnes à mesurer cette distance en parcourant la salle à grands pas en les comptant, ainsi chaque personne participant à l’atelier peut réaliser concrètement la distance représentée par une dizaine de mètres.

J’explique ensuite que si le véhicule est conduit à 50 km/h, la seule distance parcourue durant le temps de réaction représente 14 mètres. Je demande donc à quelle vitesse sera percuté l’enfant qui traverse, dans mon exemple, toujours à 13 mètres du véhicule. La bonne réponse est : à 50 km/h. En effet, la personne au volant ne commencera à freiner qu'une fois les 14 premiers mètres parcourus.

Je conclus donc en expliquant que l’une des raisons pour lesquelles les villes limitent la vitesse à 30 km/h plutôt qu’à 50 km/h, est due à l’énorme différence de conséquences entre ces deux vitesses de circulation en cas d’incident :

Si la limitation à 30 km/h est appliquée, et si toutefois la personne piétonne n’avait pas pu être détectée à temps, un choc à 30 km/h représente "seulement" 5 à 15 % de risque d’être tuée.

Les chiffres varient selon les sources, mais toutes les sources s'entendent sur le fait que la sévérité des blessures en fonction des vitesses croît selon une courbe exponentielle. Cela signifie que le risque n'augmente pas proportionnellement à la vitesse mais de façon plus importante. Le Conseil National de la Sécurité Routière indique que « le risque d'être tué est multiplié par 6 à 50 km/h par rapport à une vitesse au choc de 30 km/h ».

Donc grâce à cette limitation de vitesse à 30 km/h, la probabilité qu'un incident se transforme en collision est moindre, et si choc a lieu malgré tout il a peu de risque d’engager le pronostic vital de la victime.

L’attitude qui détend : plutôt que de vous mettre en stress en roulant le plus vite possible tout en essayant de ne pas trop dépasser les 30 km / h, acceptez le bien-fondé de cette mesure, et calez-vous sur cette faible vitesse sur toute la zone où elle s’applique.

Ressentir la sensation de vitesse : du fait qu'ils offrent un confort toujours plus important, les véhicules actuels nous coupent de la sensation de vitesse. Faites donc l'expérience de vous placer, en tant que piéton, sur un trottoir à une 20 aine de mètres en amont d'un radar pédagogique. À chaque véhicule qui passe, demandez-vous si la vitesse du véhicule en question vous permettrait de traverser la chaussée sans vous sentir en danger, puis comparez votre sensation à la vitesse affichée pour le véhicule en question. Cette expérience vous fera ressentir, en tant que piéton, la différence de sensation entre 30 km/h et 50 km/h. Essayez d'y repenser lorsque vous serez au volant.

B – Mieux prendre en compte les usagers vulnérables

Après avoir expliqué que le passage des villes à 30 km/h a pour objectif premier de réduire les accidents et leur gravité, j’enchaîne avec une sensibilisation aux usagers vulnérables.

Les caractéristiques des usagers vulnérables

Cette vulnérabilité est de plusieurs ordres :

Je rappelle effectivement que puisque pour conduire un véhicule motorisé il est demandé de passer un permis, cela nous garantit (modulo l’estimation faite par l’ONISR, rapport 2021, des 620 500 personnes qui conduiraient sans permis en France) que les personnes conduisant un véhicule motorisé ont été jugées, à un moment de leur vie, aptes à gérer la circulation au volant ou au guidon de leur véhicule motorisé.

Bien sûr cela ne nous garantit en rien qu’à l’instant où nous les croisons sur la route, ces personnes soient toujours et physiquement et psychiquement en état de faire face aux situations de circulation (elles peuvent avoir perdu de leurs capacités, de manière ponctuelle ou définitive, manquer de pratique, être diminuées du fait de la prise de psychotropes ou de médicaments, manquer de sommeil, être sous le coup d’une émotion perturbante suite à un deuil, une séparation, une dispute ou à des problèmes divers…). Mais en tout cas, à un moment de leur vie, ces personnes ont été jugées aptes et elles ont obtenu un permis de conduire.

Or pour une personne qui marche ou qui fait du vélo, il n’est pas exigé d’elle qu’elle ait un permis, il n’est pas exigé d’elle un niveau minimal de capacités cognitives pour qu’elle ait le droit de se déplacer dans la rue. Et heureusement, car sinon cela priverait de déplacements un grand nombre de personnes qui ne sont pas en capacité de passer un tel examen.

Donc les personnes à qui un permis de conduire a été attribué, ont une responsabilité vis-à-vis des personnes qui potentiellement ont de moindres capacités. Et il n’est pas possible de se défausser par des injonctions du type « il faut éduquer les enfants » « il faut sensibiliser les personnes âgées », tout simplement parce que l’éducation, la sensibilisation, sont inopérantes face à certaines limites physiologiques et/ou cognitives. Un enfant, une personne âgée, une personne avec une déficience intellectuelle ne pourront pas forcément acquérir par l'enseignement toutes les capacités nécessaires pour réaliser l’opération complexe consistant à traverser la rue.

Traverser la rue

Traverser la rue peut sembler une opération anodine à quelqu’un de bien portant et dont le cerveau fonctionne de manière optimale, mais c’est pourtant une tâche complexe et nécessite des savoir-faire, dont certains se forgent pas une expérience répétée et certaines capacités :

L'enfant dans la rue, Réagir l'enfant et la rue, Les caractéristiques qui font qu'un enfant n'est pas un adulte en miniature, PDF, 1p

Le phénomène de projection

Nous attribuons aux autres les mêmes capacités que les nôtres

Le phénomène de projection fait que nous avons tendance à projeter sur les autres nos propres capacités physiques et mentales.

Si je suis au volant de mon véhicule motorisé, je peste volontiers sur cette vieille personne qui hésite à traverser alors qu’il est évident pour moi que si j’ai ralenti c’était pour la laisser passer !

Pour tenter de pallier aux effets de ce phénomène de projection, je donne le conseil suivant : utilisez votre cerveau au maximum, et partez du principe que les autres n’en ont pas.

Affiche d'une campagne de la sécurité routière avec pour image un cerveau humain et pour slogan On ne fera jamais mieux comme équipement de sécurité dans une voiture.

Mon affiche préférée de la Sécurité Routière

Concernant les capacités physiques, il sera sans doute impossible de faire ressentir à quelqu’un de bien portant, se sentant « solide », la fragilité que ressent une personne âgée ou souffrante, mais imaginez-vous devoir traverser un large carrefour avec les chevilles attachées entre elles, de telle sorte que vous ne pourrez pas courir en cas de danger, et que vous serez ainsi contraint de vous déplacer à petits pas. Peut-être qu’après vous être projeté dans cette situation, cela vous incitera à faire preuve d’un peu plus de patience et d’indulgence vis-à-vis de cette personne âgée qui hésite à traverser et qui lorsqu’elle s’engage sur la route, le fait très lentement.

Les entorses aux règles des autres nous mettent hors de nous

C’est aussi le phénomène de projection qui entre en jeu quand le fait que les autres usagers de la route ne respectent pas le code de la route nous met hors de nous. En effet, si nous consentons à nous plier aux règles, il nous semble être un dû que les autres s’y conforment également. Et quand ils ne le font pas, nous nous sentons lésés, victimes d’une injustice (car les contrôles ne sont pas assez fréquents pour que les manquements à la règle soient systématiquement punis, ce qui aurait pour effet de rétablir la justice).

Autant d'émotions négatives ressenties… qui vont altérer notre conduite et notre éventuelle bonne volonté à respecter les règles. Il peut donc être utile de prendre conscience de ce phénomène de projection et ainsi prendre du recul quant à ces ressentis, pour essayer de retrouver notre sérénité au plus vite.

Le 30 km/h une mesure favorable aux usagers vulnérables

Ainsi, quand on tient compte de la présence dans l’espace public d’usagers vulnérables, quand on connaît quelques-unes de leurs caractéristiques et que nous parvenons un tant soit peu à nous mettre à leur place, alors il est bien plus facile d’admettre que le fait que les véhicules circulent à une vitesse ne dépassant pas le 30 km/h a un vrai impact sur leurs capacités à circuler et également à leur offrir plus de sécurité.

Si je circule à moins de 30 km/h au volant de mon véhicule, ma vitesse ne sera pas tétanisante pour une personne à pied qui souhaiterait traverser, et elle osera traverser sans avoir l’impression de risquer sa vie. De mon côté, comme je roule doucement c’est moins coûteux pour moi, psychologiquement parlant, de consentir à m’arrêter pour la laisser passer.

De la même façon, si la vitesse pratiquée dans une rue est inférieure à 30 km/h, les personnes les plus craintives oseront malgré tout s’y déplacer à vélo.

Et en conduisant dans une rue ainsi apaisée, j’ai moins tendance à vouloir absolument gagner du temps de trajet, donc je prends moins de risque et j’en occasionne moins.

Comme je roule doucement, je parviens à gérer les situations de conflit de trajectoire, ce qui renforce mon estime au lieu de la mettre à mal, donc je reste zen et cela s’en ressent positivement sur la qualité et la prudence de ma conduite.

Les villes à 30 km/h sont donc une mesure favorable aux mobilités actives (marche et vélo), aux usagers vulnérables et représentent un cercle vertueux.

Une ville à 30 km/h est une ville dans laquelle la limitation à 30 km/h est appliquée dans la majorité de ses rues, et dans laquelle quelques axes à fort trafic peuvent demeurer limités à 50 km/h.

Voir le site Ville30.org qui suit l'actualité du déploiement des villes 30 en France.

Voir aussi la thématique La ville à 30 km/h sur le site de l'association Rue de l'avenir

Points sur le code de la route

Prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables

Article R 412-6 : [Tout conducteur de véhicule] doit notamment faire preuve d'une prudence accrue à l'égard des usagers les plus vulnérables.

Où et comment un piéton doit traverser la rue ?

Les règles de traversée pour les piétons sont mal connues, c’est pourquoi je fais généralement ce rappel.

Schema montrant où le piéton a le droit de traverser (sur le passage piéton ou à plus de 50m d'un passage piéton).

R412-7 Les piétons doivent traverser la chaussée en tenant compte de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse des véhicules. Ils sont tenus d'utiliser, lorsqu'il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention.

R515-11 Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s'arrêtant, au piéton s'engageant régulièrement dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.

Attention, en cas de non respect de cette priorité par les conducteurs : contravention de 4e classe (135 €) + retrait de 6 points du permis de conduire.

II – Les mesures de sécurité routière

A - 1973 Record de mortalité et prise de conscience

Pour aborder la deuxième partie de l’atelier, je demande aux participants s’ils connaissent les circonstances dans lesquelles a été prise la photo ci-dessous.

Photo en noir et blanc montrant le carrefour d'une ville vue d'en haut, avec plusieurs personnes allongées au sol ainsi que des voitures

Photo extraite du film Mazamet Ville Rayée de la carte, 1974

Généralement les personnes ne le savent pas et font l’hypothèse qu’il s’agit d’une guerre ou d’un attentat.

Je leur dévoile alors qu’il s’agit d’une photo extraite du film réalisé en 1974, Mazamet, la ville rayée de la carte, dont l’objectif était de faire prendre conscience aux Français de l’hécatombe que représentait alors la mortalité routière en France. En 1973, cette mortalité atteignait un triste record avec l’équivalent de 18 000 morts (contre 3541 au dernier bilan 2022). Un journaliste, Michel Tauriac, avait donc eu l’idée de prendre en exemple une ville comptant le même nombre d’habitants, Mazamet, et de demander à ses habitants, le temps du film, de cesser toute activité, et de s’allonger dans la rue, pour donner à chacune de ces unités la représentation d’un corps humain, afin d’illustrer de façon très concrète cette statistique et ainsi tenter de stopper le massacre. Tous ces corps inertes défilent sous l’oeil de la caméra qui filme depuis un hélicoptère ou depuis un véhicule au sol, chapelet de victimes qui semble infini.

Le film sur le site de l’ina : Mazamet, la ville rayée de la carte, vidéo 16 min

Un article où le journaliste raconte les circonstances de la réalisation du film : [J'ai couché les mazamétains dans leurs rues] (https://www.parismatch.com/culture/medias/jai-couche-les-mazametains-dans-leurs-rues-142798)

B – Les mesures de sécurité routière : efficaces mais butent sur les comportements

J’explique que c’est à cette période-là que l’État a pris la mesure du fléau de la mortalité routière avec depuis un enchaînement de mesures.

Je montre alors les graphiques publiés et actualisés chaque année dans les bilans ONISR, qui représentent conjointement :

Schéma de la sécurité routière montrant, de 1970 à 2021 la baisse de la mortalité routière et les différentes mesures réglementaires adoptées en France

Schéma de la sécurité routière montrant, de 1970 à 2021 la baisse de la mortalité routière et les différentes mesures réglementaires adoptées en France

Je montre les dernières années de la courbe : elle stagne. Je propose une hypothèse : aujourd’hui ce qui résiste à la réduction de la mortalité routière, ce sont les comportements.

J’explique que de tous temps, ces mesures ont été décriées, mais que pourtant, elles finissent par être adoptées par les Français, et ont généralement des effets.

Vidéo : Sécurité routière 45 ans de polémique, 5 fois moins de morts https://www.youtube.com/watch?v=zB0BakJBgUY

Pour illustrer l’a priori qui fait que nous avons l’impression qu’une mesure décriée n’est pas adoptée, je reviens sur une mesure récente, le passage de 90 à 80 km/h sur les routes où la mortalité routière est la plus importante.

Intuitivement, suite au tollé dont la presse s’est fait le relais, nous pouvons imaginer que la mesure n’a pas été adoptée par les Français. Et pourtant, le schéma ci-après montre au contraire que dès la mise en œuvre de cette mesure, globalement les conducteurs l’ont prise en considération.

Schéma montrant les vitesses des véhicules légers, enregistrées entre juin 2018 et décembre 2019, sur une 50aine de routes passées à 80 km/h

Le schéma ci-dessus est extrait de cette page web : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/contenus/etudes-et-recherches/evaluation/evaluation-des-mesures/limitation-de-vitesse-a-80-kmh-sur-les-routes-hors-agglomeration-sans-separation-centrale

Et j’en profite pour rappeler que si la ceinture de sécurité protège dans une certaine mesure le corps humain (notamment en lui permettant d’éviter d’aller s’écraser sur le volant, le pare-brise ou le siège avant, voire d’être éjecté) elle ne protège pas en toutes circonstances. En effet, nos viscères ne résistent pas à une décélération brutale et au-delà d’une certaine vitesse, quand bien même la ceinture aurait réussi à éviter au corps de se cogner à différentes parties du véhicule, elle est sans effet sur les chocs subis par les viscères à l’intérieur du corps. D’où l’importance de cette mesure du passage de 90 à 80 km/h, afin de maximiser les chances que le choc se fasse à une vitesse qui laisse une chance de survie.

III – Comment agir sur les comportements, la matrice GDE

Et enfin j’aborde la troisième partie de mon atelier, en leur présentant la matrice GDE (Goals for drivers éducation).

Matrice GDE, Extrait du Journal Officiel du 6 juin 2013, PDF, 1p

Cette matrice GDE est intégrée au Référentiel pour l'Éducation à une Mobilité Citoyenne, qui est l'ossature de l'enseignement de la conduite en France, cf Arrêté du 13 mai 2013 Arrêté du 13 mai 2013 relatif au référentiel pour l'éducation à une mobilité citoyenne

Pour commencer, si j’ai du temps et un petit groupe (10aine de personnes maxi), je leur demande de réfléchir à tout ce qui, selon eux, peut augmenter / diminuer le risque de générer un accident de la circulation, du point de vue de l’usager. Je place les propositions dans une grille correspondant à la matrice GDE, mais sans afficher les en-têtes de lignes et de colonnes. Au fur et à mesure des propositions des participants, je fais des apports pour confirmer ou infirmer les « croyances ».

Généralement les propositions qui sont faites concernent surtout les lignes du bas de la matrice :

Je dévoile alors les lignes supérieures :

Et je présente alors la matrice comme un travail de chercheurs ayant déterminé que pour amener les jeunes à avoir une conduite prudente, il ne suffisait pas de leur enseigner des savoirs théoriques et pratiques, liés au véhicule et à sa conduite (ce à quoi se borne généralement l’apprentissage en vue de l’obtention du permis de conduire). D’autres facteurs influent sur la prudence comme le choix de vie, la personnalité, la sensibilité à l’influence des pairs ou à celle de la société (publicité ou autre). Ainsi, plus ces traits sont connus, plus nous sommes en mesure de prendre de la distance vis-à-vis de nos schémas de fonctionnement, et donc plus à même de les contrer.

Ces chercheurs ont par ailleurs relevé que plus on arrive à influer sur les niveaux supérieurs de la matrice (niveaux qui sont finalement les plus éloignés de la spécificité de la conduite d’un véhicule), plus cela a d’impact sur les niveaux inférieurs de la matrice et donc sur la façon de conduire.

La conclusion est que la prudence d’une personne qui conduit ne se joue pas seulement au moment et par l'apprentissage de la conduite, mais tout au long de la vie et qu’elle se prépare au travers de l’éducation familiale, de l’enseignement scolaire, des fréquentations, du contexte social.

Dans ce type d'atelier j'alerte généralement qu'il faut distinguer sécurité et application des règles : l'application des règles à la lettre ne nous garantit pas toujours de rester en sécurité. Et enfin, j'incite les participants à faire attention à eux et ce faisant, à faire attention aux autres.

Remarque

Les causes des accidents et de leur gravité relèvent de plusieurs facteurs :

Dans mes ateliers je me concentre sur le facteur humain du fait de mes publics. Je leur rappelle au passage qu'ils peuvent se former aux gestes des premiers secours ce qui peut influer sur le facteur secours.